Con contratos de conservación parcial que superan por más del 200% las ganancias anuales del sistema y pérdidas de 25 millones de pesos diarios, el proyecto depende de subsidios federales que superan los 30 mil millones de pesos.
Tras su transición hacia la etapa de operación regular, el megaproyecto ferroviario del Tren Maya —que extiende sus 1,554 kilómetros a través de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo— enfrenta un desafío estructural en su sostenibilidad financiera: gasta sustancialmente más de lo que genera por su actividad comercial.
El abismo entre ingresos y costos de mantenimiento
La formalización reciente de contratos plurianuales y anuales para la conservación de la red ha puesto de relieve la magnitud del déficit operativo. La empresa paraestatal bajo control militar adjudicó un contrato por 837 millones de pesos para el mantenimiento integral de los Tramos 1 al 4 (854 kilómetros entre Palenque y Cancún) al consorcio Hemosa-ASCH, sumado a un contrato por 273 millones de pesos asignado a Azvindi para la revisión del sistema de catenaria eléctrica.
Estos dos instrumentos suman un gasto garantizado de 1,110 millones de pesos únicamente en mantenimiento parcial. Al contrastar esta cifra con el desempeño financiero del sistema —que generó 541.7 millones de pesos en ingresos propios durante 2025 y proyecta un cierre similar de 539 millones de pesos para 2026—, el impacto es contundente: el costo de conservación parcial de la vía representa el 204.9% de la totalidad de las ventas anuales de la empresa ferroviaria, es decir, cuesta más del doble de lo que ingresa.
Pérdidas diarias y dependencia de subsidios
Durante el primer trimestre de 2026, el Tren Maya registró pérdidas netas por 2,283 millones de pesos, al erogar más de 2,402 millones en costos operativos frente a tan solo 119 millones captados por ventas. Esto se traduce en una pérdida promedio de 25 millones de pesos diarios, donde por cada peso ingresado se requieren más de veinte pesos provenientes del erario federal para mantener la marcha de los trenes.
Para sostener la operación y cubrir el déficit, el presupuesto federal asignado a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) contempla una partida de 30,744 millones de pesos en subsidios y apoyos para el ejercicio 2026, evidenciando que los ingresos propios de la empresa (compuestos principalmente por venta de boletos, locales comerciales y paquetes turísticos) apenas alcanzan a cubrir entre el 4% y el 12% de los costos totales de funcionamiento, requiriendo que el 96% restante sea absorbido por el Estado.
Desafíos técnicos y perspectivas hacia 2030
Especialistas apuntan que la alta dependencia del mercado privado responde a las limitaciones técnicas de la plantilla militar para realizar labores especializadas como la auscultación de geometría de vía, corrección de rieles y mantenimiento de catenarias. A esto se suma el riesgo financiero de que aún faltan por licitar y formalizar los contratos de mantenimiento para los Tramos 5, 6 y 7, una zona de alta complejidad geológica sobre suelo kárstico y cenotes.
Ante este panorama, la administración del proyecto ha reconocido que el servicio de pasajeros no es rentable en el corto plazo, postergando la meta de autosuficiencia financiera hasta el año 2030, momento en el cual se espera que la consolidación del servicio de carga logre generar los volúmenes de facturación necesarios para subsidiar la operación ferroviaria.
ATiempo.Tv es el primer medio de comunicación nativo digital e independiente en Coahuila, caracterizado por su compromiso y responsabilidad de contribuir a la sociedad; brindando información verificada de manera profesional, ética y confiable. Es por eso que te invitamos a seguirnos en nuestras redes sociales para que tengas acceso a las noticias más relevantes a nivel local, nacional e internacional.